9

Biểu tượng De Havilland. (© BAE SYSTEMS, lịch sự BAE Systems plc)

Năm 1804, George Cayley, một người Anh, đã cho ra đời một tác phẩm nổi bật lần đầu tiên mô tả các nguyên tắc của chuyến bay, bao gồm các mô tả về lực nâng, lực cản và cánh máy bay. Cayley thậm chí còn phát minh ra loại bánh xe có nan hoa, lực căng nhẹ mà sau này sẽ được sử dụng rộng rãi trong ngành hàng không và xe đạp. Các chuyến bay tàu lượn tiếp theo của anh ấy được một số người coi là chuyến bay được điều khiển thực sự đầu tiên do con người thực hiện, mặc dù được điều khiển bởi một nhân viên Cayley dường như không muốn. Đây là 100 năm trước các chuyến bay của anh em nhà Wright và do đó, nhiều người coi Cayley là 'cha đẻ của ngành hàng không'. Tuy nhiên, vào năm 1903, anh em nhà Wright đã tuyên bố một cách chính đáng rằng họ là người đầu tiên trên thế giới thực hiện được chuyến bay có động cơ, có kiểm soát, nhờ tìm ra các nguyên tắc 'độ cong của cánh', cho phép phi công thay đổi động lực học của chuyến bay và do đó kiểm soát được phi cơ. Tuy nhiên, chiếc Wright Flyer của họ ban đầu sẽ được phóng thông qua hệ thống máy phóng và đường ray, và Alberto Santos-Dumont người Brazil sẽ tuyên bố là người đầu tiên thực hiện chuyến bay có điều khiển thực sự khi bốn năm sau, cả hai anh ta đều cất cánh và đổi hướng trên máy bay của mình. .

Khi các nguyên tắc của chuyến bay đã được chứng minh, một loạt các doanh nhân mạo hiểm, đặc biệt là ở Mỹ, Ý, Anh và Pháp, đã mạo hiểm tham gia vào lĩnh vực kinh doanh hàng không non trẻ. Ở Anh, AV Roe trở thành người Anh đầu tiên lái máy bay Anh vào năm 1909, từ đầm lầy Walthamstow. Nhiều người tiên phong của Anh đã tiến hành cung cấp máy bay cho Quân đoàn bay Hoàng gia trong Thế chiến thứ nhất, bao gồm Sopwith, Avro, Gloster, Airco, Bristol, Vickers, Supermarine, Shorts, Folland và Boulton Paul. Nhiều công ty trong số này đã đạt được danh tiếng và thường có dịch vụ công nghiệp lâu dài và nổi bật, đồng thời xứng đáng được chú ý, nhưng de Havilland có lẽ nổi bật là công ty đáng chú ý nhất trong số nhiều công ty hàng không của Anh.

Thuyền trưởng Sir Geoffrey de Havilland (OM, CBE, OBE, AFC, RDI, FRAeS) sinh năm 1882 và học tại Trường Ngữ pháp Nuneaton. Giống như nhiều phi công vĩ đại thời kỳ đầu như Albert Ball, James McCudden và Howard Pixton, ông rất thành thạo cả kỹ thuật bay và kỹ thuật, mang đến cho ông sự kết hợp khiến ông trở thành thiên tài hàng không. Anh ấy học tại Trường Kỹ thuật Crystal Palace trước khi có được kinh nghiệm kỹ thuật của mình, đầu tiên là tại công ty kinh doanh nhà máy điện của Willans & Robinson ở Rugby, sau đó tại Công ty Xe hơi và Công cụ Wolseley và cuối cùng là tại Công ty Iris Motor (Xe buýt). Tuy nhiên, sở thích của ông luôn nằm trong lời hứa của ngành hàng không và vào năm 1908, ông đã vay 500 bảng Anh (khoảng gấp đôi mức lương hàng năm) để thiết kế và chế tạo động cơ máy bay đầu tiên của mình. Sau đó, ông thành lập công ty máy bay của riêng mình với sự hỗ trợ của vợ và anh rể Frank Hearle. Đó là một bước đi táo bạo, vì có nhiều người đơn giản là không tin rằng bay sẽ phát triển như một ngành công nghiệp. Chẳng hạn, không nhiều người có thể bay, và các cơ quan khác, chẳng hạn như chính phủ, đang xem xét khí cầu hơn là máy bay. De Havilland cũng đang làm việc với ngân sách nhỏ và cũng sẽ đối đầu với các công ty kỹ thuật lớn của Anh ở Armstrong và Vickers, những công ty chắc chắn sẽ chuyển sang lĩnh vực máy bay… nếu nó thành công. Thiết kế máy bay cũng là công việc thể chất mệt mỏi trong các nhà kho lạnh lẽo không có hệ thống sưởi. Không chỉ vậy, de Havilland không chỉ là một trong số nhiều người thực sự không thể bay, mà ông thậm chí còn chưa nhìn thấy một chiếc máy bay nào trên không và sẽ không làm như vậy cho đến tháng 4 năm 1909! Đó là vào năm 1910, ông đã thực hiện kế hoạch đầu tiên của mình - có lẽ không có gì ngạc nhiên khi nó bị hỏng. Tuy nhiên, lần tiếp theo, anh ta cất cánh trong một thiết kế sửa đổi và nó trở thành một trong nửa tá máy bay đầu tiên của Anh thực sự bay được. De Havilland được bổ nhiệm làm trợ lý thiết kế và phi công thử nghiệm tại Army Balloon Factory ở Farnborough (sau này là Royal Aircraft Factory, RAF) vào tháng 12 năm 1910 và Văn phòng Chiến tranh sau đó đã mua chiếc máy bay này. Thiết kế của anh ấy sẽ trở thành FE1, được cải tiến hơn nữa thành FE2. Ký hiệu FE được RAF sử dụng biểu thị rằng máy bay có động cơ ở phía sau, đẩy máy bay lên không trung như những thiết kế của nhà tiên phong Henri Farman đã thực hiện. Do đó, FE là viết tắt của 'Thử nghiệm Farman', mặc dù đôi khi nó cũng được gọi là 'Thử nghiệm máy bay chiến đấu'.

Trong năm đầu của cuộc chiến năm 1914, de Havilland vừa là phi công trong Quân đoàn bay Hoàng gia vừa là nhà thiết kế làm việc trực tiếp cho RAF. Sau đó, anh ấy làm việc với tư cách là nhà thiết kế tại công ty Airco, công ty đã làm việc cho RAF. Hồ sơ chuyến bay của anh ấy xác định anh ấy là một trong những phi công hàng đầu thế giới vào thời điểm đó, mặc dù sau một chấn thương khi bay, anh ấy bắt đầu tập trung toàn lực vào việc trở thành một nhà thiết kế và phi công thử nghiệm hơn là một phi công chiến đấu. Anh ấy vẫn sẽ đến tiền tuyến ở Pháp để làm việc với các phi công nhằm đảm bảo rằng các thiết kế của anh ấy phù hợp với nhu cầu của họ trong một ví dụ ban đầu khác về thiết kế lấy con người làm trung tâm (HCD). Do đó, ông đã tạo ra 9 thiết kế trong suốt cuộc chiến, bao gồm máy bay chiến đấu, máy bay ném bom và máy bay huấn luyện như BE2, BS1, DH.1 và DH.2, tất cả đều là những thiết bị đổi mới và đi trước thời đại.

Ví dụ, máy bay hai tầng cánh BE2 được thiết kế với một động cơ ở phía trước máy bay, động cơ này sẽ kéo máy bay trong không trung theo cái được gọi là 'cấu hình máy kéo', trái ngược với các loại FE. RAF thừa nhận rằng Louis Blériot là người đầu tiên sản xuất các thiết kế máy kéo đã thành danh, vì vậy ký hiệu 'BE' là viết tắt của 'Blériot Experiment'. BE2 đi tiên phong trong khả năng điều khiển thông qua các cánh hoa thị thay vì cánh cong vênh, sử dụng một cánh đuôi cố định với bánh lái có thể di chuyển và có các cánh cân bằng, nhị diện. Thiết kế đặt ra các tiêu chuẩn mới trong thử nghiệm, không chỉ trên máy bay mà còn trên toàn ngành. Ví dụ, chiếc máy bay được treo ngược với các cánh có trọng lượng để mô phỏng tải trọng của cánh theo thời gian thực và thông qua thử nghiệm, công ty đã phát hiện ra hiện tượng động lực học bay của hiện tượng rung lắc thang máy. Khoảng 3.500 chiếc BE2 đã được chế tạo và chiếc máy bay này đã đạt kỷ lục về độ cao của Anh vào năm 1912 khi bay ở độ cao hơn 10.000 ft và đó là với một hành khách. Để đặt điều này vào ngữ cảnh. đây chỉ là chín năm sau chuyến bay đầu tiên của anh em nhà Wright và vào thời điểm mà những cỗ máy bay ban đầu khác do những người tiên phong chế tạo như Samuel Cody, Maurice và Henri Farman vẫn còn rất thịnh hành nhưng chỉ bay ở độ cao hàng trăm feet.

Công việc thiết kế của De Havilland cũng bao gồm BS1 (sau này là SE2), giống như BE2, đã đi trước thời đại với thân máy bay nguyên khối, được sắp xếp hợp lý mang tính cách mạng, mang đến cho thế giới chiếc máy bay chiến đấu một chỗ ngồi, nhanh, được chế tạo có mục đích đầu tiên, có khả năng khoảng 90 dặm / giờ. RAF đã xác định những máy bay chiến đấu này là "trinh sát", chỉ định chúng bằng tiền tố "Blériot Scout" hoặc BS. De Havilland's DH1 là chiếc đầu tiên có ký hiệu DH, được sử dụng trong tất cả các thiết kế của công ty kể từ đó. DH.1 leo lên với tốc độ nhanh 700 ft mỗi phút và được coi là máy bay chiến đấu nhào lộn trên không đầu tiên. Khả năng cơ động của chiếc DH.2 sau đó cho phép các phi công Anh nhắm máy bay vào kẻ thù để nhắm mục tiêu và khai hỏa, thay vì vung súng trong dòng chảy tự do. Do đó, cách làm này và máy bay đã giúp chấm dứt sự thống trị mà các gia đình Đức đã bắt đầu thiết lập được gọi là 'tai họa Fokker'.

Máy bay ném bom DH.4 có thể bay với tốc độ khoảng 143 dặm/giờ và ở độ cao 22.000 ft, và chúng được chế tạo bởi các công ty bao gồm nhà sản xuất đồ nội thất Waring và Gillow (xuất hiện từ những năm 1730 và vẫn tồn tại cho đến ngày nay như một phần của Thảm Đồng minh). Khoảng 3.227 chiếc trong số này được chế tạo ở Anh trong chiến tranh, và chúng tiếp tục được sản xuất sau chiến tranh, được bán cho các lực lượng không quân trên khắp thế giới. Thêm 4.846 chiếc DH.4 được chế tạo trong chiến tranh theo giấy phép ở Mỹ. Sau chiến tranh, quân đội Hoa Kỳ đã ký hợp đồng với một số công ty Mỹ, bao gồm Tập đoàn Máy bay Boeing, để sản xuất một biến thể của chiếc máy bay này. Biến thể DH-4B của chúng được biết đến ở Hoa Kỳ với tên gọi 'Boeing' và cung cấp nền tảng cho nhiều sự phát triển không quân của Hoa Kỳ cho đến năm 1929. Năm 1918, một thiết kế khác của de Havilland, máy bay ném bom DH.9, đã lập một kỷ lục khác về độ cao khi vươn tới 30.000ft, và loại này cũng sẽ đạt được doanh số bán hàng ở nước ngoài.

Khi chiến tranh kết thúc, tổng cộng 9.000 trong số 55.000 máy bay được sản xuất ở Anh trong cuộc xung đột đã được thiết kế bởi de Havilland và Công ty Airco mà de Havilland làm việc. Airco có thể khẳng định mình là công ty hàng không lớn nhất thế giới, nhưng đối với tất cả những thành công và lời hứa về du lịch hàng không trong tương lai, họ phải vật lộn để kinh doanh khi nền kinh tế toàn cầu nghèo nàn sau chiến tranh khiến việc đi lại bằng đường hàng không trở thành hiện thực chậm hơn so với dự kiến. Thay vào đó, Airco được bán cho Birmingham Small Arms (BSA) vào năm 1920 nhưng đóng cửa gần như ngay lập tức khi BSA phát hiện ra công ty thực sự không ổn định về tài chính như thế nào. Chủ sở hữu cũ của Airco, George Thomas, tuy nhiên đã hỗ trợ tài chính cho de Havilland trong việc thành lập công ty riêng của mình, Công ty Máy bay de Havilland, sử dụng một số tài sản của Airco bao gồm nhóm thiết kế, anh rể tương lai của de Havilland, Frank Hearle, 40 tuổi. năm nhân viên sản xuất, hai khung máy bay và một khách hàng giàu có ở Alan Butler, người đã trở thành chủ tịch công ty và nhà tài chính, đồng thời giúp đảm bảo số vốn khởi nghiệp 50.000 bảng Anh. Geoffrey de Havilland không phải là chủ tịch hay giám đốc điều hành của công ty, ông thích dành thời gian cho thiết kế máy bay hơn là quản lý. Nhóm nòng cốt này sẽ hợp tác chặt chẽ với tư cách là một nhóm tài năng và hiệu quả trong nhiều năm, sản xuất một số lượng lớn máy bay, đầu tiên là tại Stag Lane ở Enfield và sau đó là tại các địa điểm bao gồm Hatfield ở Hertfordshire.

Trong vòng tám năm, công ty đã phát triển đến quy mô có thể niêm yết cổ phiếu, điều mà nó đạt được không chỉ nhờ thiết kế máy bay mà còn nhờ xây dựng toàn bộ ngành hàng không. Ví dụ, nó đã dẫn đầu trong việc phát triển các dịch vụ hàng không như thuê taxi bay, đào tạo phi công, quét bụi cây trồng, quay phim và chụp ảnh. Tuy nhiên, nó chủ yếu là một dịch vụ thiết kế và chế tạo, và mặc dù có bề dày thành tích trong lĩnh vực hàng không quân sự, trọng tâm cốt lõi của nó là sản xuất máy bay dân dụng và thương mại. Những chiếc DH.4 và DH.9 ban đầu với thân máy bay được mở rộng và khép kín đã cung cấp các dịch vụ hành khách ở giai đoạn phôi thai, bao gồm đưa đón các bộ trưởng của chính phủ Anh đến và đi từ các cuộc họp châu Âu như Hiệp ước Versailles. Một chiếc DH.14 khai thác dịch vụ hành khách hàng không quốc tế theo lịch trình đầu tiên trên thế giới khi nó bay từ London đến Paris vào ngày 25 tháng 8 năm 1919. Do đó, chiếc DH.18 là chiếc máy bay đầu tiên được thiết kế đặc biệt như một máy bay chở khách chuyên dụng và đã rất thành công, cung cấp cả hai thoải mái và chi phí vận hành thấp.

Bảy mươi ba loại được đánh số từ ĐH.22 đến ĐH.95 sau đó đến từ các bảng vẽ giữa hai cuộc chiến tranh thế giới. DH.34 đặc biệt thành công, tăng thêm tốc độ cho sự thoải mái và chi phí thấp đã được hiện thực hóa. Mặc dù nó vẫn là một loại máy bay hai tầng cánh, nhưng kích thước lớn của loại máy bay chở khách đang phát triển này, có thể chứa 10 người, khiến nó khác biệt đáng kể so với 'diều' trong Thế chiến thứ nhất. Những chiếc DH.50 cũng được cung cấp dịch vụ, đặc biệt là với các hãng hàng không Australian Flying Doctor và Qantas. Tuy nhiên, thành công lớn nhất của công ty là với dòng Moth nhỏ hơn xuất hiện từ năm 1925 trở đi. Đây là dòng máy bay hai tầng cánh nhẹ, đơn giản, mạnh mẽ, tiên phong, bao gồm cả Gypsy Moth (DH.60G) và Tiger Moth (DH.82) được trang bị động cơ Gypsy hạng nhẹ của chính công ty, với thiết kế và sản xuất động cơ là một khoản đầu tư kinh doanh táo bạo khác . Những chiếc máy bay này rất dễ bay và tạo cơ sở cho các câu lạc bộ bay mới xuất hiện trên khắp đất nước và đây là bước giới thiệu về việc bay cho nhiều phi công mới chớm nở, bao gồm cả những người sẽ gia nhập Lực lượng Không quân Hoàng gia (RAF) trong những năm sau đó. Tiger Moth được mệnh danh là 'máy bay huấn luyện Đế chế', được bán ở 25 quốc gia trên thế giới. The Moths cũng lập nhiều kỷ lục hàng không, với chuyến bay một mình phá kỷ lục của Amy Johnson từ Anh đến Úc trên chiếc Gypsy Moth vào năm 1930. DH.83 Fox Moth là một máy bay chở khách bốn người thành công, và là chiếc DH lớn hơn và kinh tế hơn. 84 Dragon là một bước thực sự hướng tới một chiếc máy bay thương mại khả thi và đã cung cấp cho hãng hàng không Ireland Aer Lingus chiếc máy bay chở khách đầu tiên. Kinh nghiệm thu được từ số lượng tuyệt đối các phát triển của nó là vô giá đối với Công ty de Havilland, không chỉ về khí động học mà còn về thiết kế động cơ và cánh quạt, mà công ty vận hành như các đơn vị kinh doanh liên kết. Ví dụ, chiếc DH.88 đã đánh bại phần còn lại của thế giới bằng cách giành chiến thắng trong Cuộc đua MacRobertson Trophy Air Race khai mạc từ Anh đến Úc bằng cách sử dụng đôi cánh mỏng sáng tạo, cánh tà ở mép sau và cánh quạt có thể thay đổi bước, trong khi chiếc DH.89 được đưa vào sử dụng như một chiếc máy bay được chỉ định. , máy bay đưa thư tốc độ cao và máy bay dân dụng. Máy bay chở khách DH.91 Albatross và DH.95 Flamingo đã sẵn sàng tung ra thị trường khi Chiến tranh thế giới thứ hai phần lớn chấm dứt việc đi lại bằng đường hàng không dân sự.

Đối với chiến tranh, de Havilland đề xuất một máy bay chiến đấu-ném bom hai động cơ, nhưng điều này đã bị RAF bác bỏ. Các ưu tiên của nó là máy bay một chỗ ngồi nhanh, sử dụng một động cơ duy nhất và máy bay ném bom tải trọng cao chạy bằng bốn động cơ. RAF nghĩ rằng không cần thiết phải có một chiếc máy bay hai động cơ không có tốc độ của máy bay chiến đấu một động cơ cũng như khả năng chịu tải của máy bay ném bom bốn động cơ, và thay vào đó sẽ lấy đi các nguồn tài nguyên quý giá như động cơ Rolls-Royce Merlin. Tuy nhiên, De Havilland lại nghĩ khác và sử dụng nguồn tài chính của chính họ để chế tạo ra chiếc Mosquito hai động cơ chỉ trong vòng 11 tháng. Sau này người ta nói rằng hình dạng của nó dựa trên hình dạng thuôn dài của cá pike, giúp nó di chuyển nhanh. Nó là chiếc máy bay hoạt động nhanh nhất trên thế giới trong hai năm rưỡi tới, nhưng nó cũng có khả năng chịu tải cao. 1 Nó có thể mang 1.000 lb (454 kg) bom trong khoảng cách 1.500 dặm (2.400 km), tương đương với tải trọng của một máy bay ném bom hạng nặng nhưng di chuyển với tốc độ của một máy bay chiến đấu 400 dặm/giờ. Nó cũng có thể mang 10.000 lb bom và được cho là có thể mang cùng tải trọng tới Berlin như Pháo đài bay nhưng nhanh hơn và sử dụng ít nhiên liệu hơn. Do đó, nó đã được chứng minh là một trong những máy bay linh hoạt nhất trong chiến tranh, với những mục đích sử dụng dường như không giới hạn. Nó hoạt động như một máy bay chiến đấu, máy bay chiến đấu ban đêm, máy bay ném bom và máy bay đánh chặn U-boat, cũng như để trinh sát và tìm mục tiêu (dò đường), và trong mọi vai trò, nó dường như không thể bị ngăn cản bởi Không quân Đức. Nó được làm từ nguồn gỗ và vải trong các nhà máy chế biến gỗ, vì vậy việc sản xuất nó không cản trở việc chế tạo Spitfires và Lancasters. Chỉ huy lực lượng không quân Đức Hermann Göring được cho là đã nhận xét nổi tiếng:

Vào năm 1940, ít nhất tôi có thể bay xa tới Glasgow bằng hầu hết các máy bay của mình, nhưng bây giờ thì không! Nó khiến tôi tức giận khi nhìn thấy Muỗi. Tôi chuyển sang màu xanh và màu vàng với sự ghen tị. Người Anh, những người có khả năng mua nhôm tốt hơn chúng ta có thể, đã cùng nhau chế tạo một chiếc máy bay bằng gỗ tuyệt đẹp mà mọi nhà máy sản xuất đàn piano ở đó đang chế tạo, và họ cho nó một tốc độ mà giờ đây họ đã tăng trở lại. Bạn hiểu cái đó như thế nào? Không có gì người Anh không có. Họ có những thiên tài và chúng ta có những kẻ ngu xuẩn.

Vì những lý do này, nhiều người cho rằng chiếc máy bay 'đàn piano bay' thực sự tốt hơn cả Spitfire và Lancaster nhưng có lẽ ít nổi tiếng hơn vì cấu trúc bằng gỗ khiến nó ít có khả năng tồn tại theo thời gian. Hơn 7.000 Mosquitos đã được chế tạo, nhưng hiện chỉ còn lại ba ví dụ bay, điều này thật đáng tiếc vì loại này thực sự xứng đáng có một vị trí trong Chuyến bay Tưởng niệm Trận chiến nước Anh.

Một sự phát triển một chỗ ngồi hợp lý hơn của Mosquito xuất hiện ngay sau chiến tranh được đặt tên là Hornet. Nó sử dụng luồng không khí 'tầng' hoặc luồng không khí phẳng phẳng trên cánh để giảm nhiễu loạn và lực cản. Ngẫu nhiên, đó là một khái niệm lần đầu tiên được ghi nhận bởi kỹ sư người Anh thế kỷ mười tám John Smeaton, người đã thấy rằng 'quét' cối xay gió hiệu quả hơn khi khum. De Havilland cũng đi tiên phong trong việc sử dụng Redux, một loại keo dán kim loại với kim loại và kim loại với gỗ được phát triển bởi Aero Research Ltd tại Duxford (do đó REsearch tại DUXford). Điều này cho phép chế tạo các bộ phận nhẹ hơn và cứng hơn, mang lại cho Hornet những đặc điểm vượt trội hơn hẳn so với Mosquito vốn đã rất nổi bật và khiến nó trở thành máy bay chạy bằng cánh quạt có hiệu suất cao nhất từ trước đến nay. 2 Eric 'Winkle' Brown, được công nhận rộng rãi là phi công thử nghiệm vĩ đại nhất thế giới, nói về Hornet: 'Ngay từ đầu, (Sea) Hornet đã là người chiến thắng... thao tác trên mặt phẳng thẳng đứng chỉ có thể được mô tả giống như tên lửa. ' 3

Cánh quạt của công ty cũng là mấu chốt dẫn đến thành công của nó trong Chiến tranh thế giới thứ hai. De Havilland đã thử nghiệm một cánh quạt có bước thay đổi do Pháp sản xuất trên chiếc DH.88 của mình vào năm 1934. Cải tiến này cho phép các cánh quạt được tinh chỉnh để tạo ra tiếng gừ gừ cần thiết khi cất cánh, sau đó mang lại mức tiết kiệm hoặc tốc độ cần thiết khi bay ngang. Nếu không, động cơ sẽ cần phải căng hơn khi cất cánh, giống như khi lên dốc ở số cao nhất trong ô tô hoặc xe đạp. Có được giấy phép và chuyên môn sau đó về các loại chân vịt này, công ty đã sản xuất hơn 146.000 chiếc trong chiến tranh, đồng thời sửa chữa và đưa trở lại hoạt động hơn 40.000 chiếc nữa. Tuy nhiên, hiệu quả hơn chân vịt có bước thay đổi là chân vịt có tốc độ không đổi. Trên một chiếc xe đạp, điều này giống như việc được phép đạp với nhịp và lực chân không đổi, cho phép nỗ lực tối đa trong khi chiếc xe đạp tự sắp xếp các bánh răng cần thiết. Ở đỉnh cao của Trận chiến nước Anh, công ty đã thiết kế, chế tạo và lắp đặt 1.000 cánh quạt tốc độ không đổi cho tất cả các máy bay chiến đấu RAF tiền tuyến, chẳng hạn như Spitfire, trần bay cao hơn 7.000 ft, tốc độ lên cao nhanh hơn, giảm tải -off chiều dài và công suất tối đa tại bất kỳ thời điểm cần thiết. Sau cuộc chuyển đổi này và trong khoảng thời gian từ ngày 8 đến ngày 15 tháng 8 năm 1940, máy bay Đức bị bắn hạ trung bình 81 chiếc mỗi ngày, gấp bốn lần tổn thất của Anh. RAF đã nói rằng "nếu không có công việc chuyển đổi, các số liệu có thể đã bị đảo ngược". 4

Sau chiến tranh, công ty đã sản xuất một số máy bay, trong đó có 3.500 chiếc tại một nhà máy mới ở Chester, nơi từng hoạt động như một nhà máy 'bóng tối' trong chiến tranh. Các loại bao gồm phương tiện vận chuyển Dove và Heron và người huấn luyện Chipmunk. Sự xuất sắc về kỹ thuật của bộ phận cánh quạt đã được sử dụng để phát triển một loạt thiết bị như đồng hồ đo lưu lượng và máy phát điện xoay chiều, không chỉ được sử dụng cho máy bay mà còn trong nhiều ngành công nghiệp và đã giới thiệu thử nghiệm máy đo sức căng cho Vương quốc Anh. Bộ phận cũng đã đổi mới xung quanh cả cánh quạt lớn bằng nhôm và thép rỗng cho những chiếc máy bay ngày càng lớn hơn và mạnh mẽ hơn. Để tạo ra một dạng kim loại phức tạp, có thành mỏng, dài 2,5m và có khả năng biến 1.000 mã lực thành lực đẩy là một công việc khó khăn. Tuy nhiên, công ty đã nhận ra rằng tương lai của máy bay chiến đấu và máy bay dân dụng lớn không nằm ở cánh quạt mà ở động cơ phản lực.

Câu chuyện về động cơ phản lực bắt đầu với Ngài Frank Whittle, một kỹ sư thực hành và thực tế khác đã xuất hiện trong suốt lịch sử nước Anh. Ông được đào tạo để trở thành một thợ máy máy bay của Lực lượng Không quân Hoàng gia và đã phát triển một kỹ năng nhạy bén trong cả toán học và chế tạo máy bay mô hình. Anh ấy được đưa vào khóa đào tạo sĩ quan bay, trong thời gian đó anh ấy đã viết một luận án chỉ ra tính chất hữu hạn của tốc độ máy bay bằng công nghệ hiện tại. Bài báo của ông đã đề xuất ý tưởng thêm máy nén vào tuabin khí và sử dụng khí thải để tăng thêm lực đẩy. Whittle đã trình bày ý tưởng này với RAF vào năm 1929 nhưng nó đã bị từ chối vì cho rằng không thực tế - một quan điểm được chia sẻ bởi hầu hết các chuyên gia nghiên cứu động cơ và tua-bin. Tuy nhiên, với sự hỗ trợ của các sĩ quan đồng nghiệp, anh ấy đã tự mình đăng ký bằng sáng chế cho ý tưởng này và trình bày nó cho British Thomson-Houston (BTH) có trụ sở tại Rugby (công ty sau này sáp nhập với Metropolitan Vickers để trở thành Associated Electrical Industries, công ty này sau đó được sáp nhập vào GEC ). Tuy nhiên, BTH đã chùn bước trước chi phí phát triển ý tưởng. Tại thời điểm này, RAF đã gửi Whittle tham gia một khóa học kỹ thuật kéo dài hai năm, và chính trong thời gian này, anh ấy đã gặp những người có sự hỗ trợ và kết nối để có thể đưa ý tưởng này đi xa hơn. Power Jets Ltd được thành lập vào năm 1936 và chế tạo động cơ nguyên mẫu tại công trình BTH. Chỉ sau khi nguyên mẫu của Whittle được khai hỏa vào năm 1937, chính phủ và RAF mới bắt đầu chú ý và cung cấp một số khoản tài trợ cho dự án đã quá hạn từ lâu. Tuy nhiên, đối mặt với việc tái trang bị vũ khí và các nhu cầu cấp thiết khác, dự án không bao giờ nhận được đủ số tiền tài trợ cần thiết và lợi thế về công nghệ máy bay phản lực của Anh đã mất đi. Người ta lập luận rằng nếu động cơ phản lực được Anh phát triển vào những năm 1930, thì Chiến tranh thế giới thứ hai sẽ kết thúc sau vài ngày chứ không phải vài năm. Sự chậm trễ trong quá trình phát triển và việc không duy trì các bằng sáng chế ban đầu tại Power Jets đã cho phép các kỹ sư người Đức tại Junkers và Heinkel cũng bắt đầu làm việc trên động cơ phản lực và với sự hỗ trợ của chính phủ nhiều hơn ở Anh. Do đó, Đức là quốc gia đầu tiên tung máy bay chiến đấu chạy bằng động cơ phản lực lên không trung với chiếc Me 262, mặc dù nó không hoàn toàn hoàn thiện và dễ bị hỏng hóc. Tuy nhiên, vào năm 1941, động cơ phản lực đầu tiên của Anh, Power Jets W.1, đã được lắp đặt trong chiếc máy bay thử nghiệm E.28/39 do Gloster chế tạo, khoảng 13 năm sau khi Whittle lần đầu tiên đề xuất ý tưởng này. Rolls-Royce nắm quyền kiểm soát việc sản xuất động cơ phản lực vào năm 1942, và Gloster Meteor được ra mắt ngay sau đó vào năm 1943 và được chứng minh là máy bay chiến đấu thành công hơn trong chiến tranh, sử dụng động cơ do Whittle và Rolls-Royce phát triển.

De Havilland không đi sau những bước phát triển này. Một lần nữa, công ty đã sản xuất một động cơ phản lực loại Whittle nhỏ gọn, mạnh mẽ và đơn giản hóa, và dựa trên công trình của kỹ sư Frank Halford, động cơ này sau này được gọi là Goblin. Goblin trở thành động cơ phản lực thứ hai của Anh bay và thực sự đánh bại động cơ đầu tiên - Power Jets - để vượt qua bài kiểm tra loại và nhận chứng chỉ loại được cấp cho tuabin đẩy máy bay. Về nguyên tắc, Goblin hầu như không thay đổi trong mười ba năm tiếp theo, chẳng hạn như cung cấp năng lượng cho các thiết kế của SAAB và Fiat. De Havilland đã phát triển một số thương hiệu yêu tinh khác nhau và theo thời gian, nó đã phát triển thành Ghost và Gyron, một trong những động cơ siêu thanh đầu tiên. Ở Mỹ, Lockheed đã mua và học hỏi từ Goblin, trong khi nó tạo cơ sở cho sự phát triển máy bay phản lực của riêng de Havilland và chiếc đầu tiên trong số này là DH.100 Vampire. Đây là máy bay chiến đấu phản lực thứ hai của RAF sau chiếc Meteor và là máy bay chiến đấu một động cơ phản lực đầu tiên, bất chấp logic thời đó cho rằng chỉ có hai động cơ mới đủ mạnh. Đây là chiếc máy bay phản lực đầu tiên vượt Đại Tây Dương, chiếc đầu tiên đạt vận tốc 500 dặm/giờ (cùng với chiếc Lockheed Shooting Star của Hoa Kỳ do Goblin cung cấp năng lượng) và đạt độ cao kỷ lục ở 59.114 ft. Nó đã phục vụ RAF trong nhiều thương hiệu khác nhau cho đến năm 1966, vào thời điểm đó 3.268 máy bay đã được chế tạo, và thậm chí ngày nay, một số mẫu được bảo quản khiến đám đông kinh ngạc tại các triển lãm hàng không khi chúng hét lên trên bầu trời.

DH.108 được phát triển cùng lúc là máy bay phản lực cánh xuôi, không đuôi đầu tiên của Anh và được chế tạo như một loại thử nghiệm cận âm nhưng được cho là đã trở thành máy bay đầu tiên của Anh đạt siêu âm bằng cách phá vỡ rào cản âm thanh vào năm 1948. Hoa Kỳ X-1 là chiếc đầu tiên phá vỡ tốc độ âm thanh vào năm 1947, nhưng nó đã được chế tạo có mục đích và thả xuống từ một chuyến bay cõng để đạt được nó, trong khi chiếc DH.108 đã cất cánh và leo lên bằng chính sức mạnh của nó. Trong quá trình thử nghiệm bay rộng rãi để đạt được tốc độ cao, rõ ràng là không khí vốn được biết đến là không thể nén được ở tốc độ thấp, bắt đầu hành xử khác với tốc độ siêu thanh, tạo thành một khối lượng riêng khác và hoạt động giống như một chất lỏng hơn là một chất lỏng. khí ga. Khí nén này có thể di chuyển trên bề mặt máy bay với tốc độ siêu thanh ngay cả khi bản thân máy bay không di chuyển, dẫn đến sóng xung kích, rung lắc, mất ổn định và khả năng kiểm soát kém. Do đó, DH.108 đã đi tiên phong trong việc tìm hiểu 'độ nén' của không khí khi các máy bay chuyển từ chuyến bay cận âm sang chuyến bay siêu âm, điều mà trước đây chưa được biết đến. Sự hiểu biết này sau đó đã được sử dụng trong sự phát triển tiếp theo của de Havilland, DH.106 Comet, máy bay chở khách phản lực đầu tiên trên thế giới. Comet là một chiếc máy bay đáng chú ý, bay với tốc độ gấp đôi các thiết kế chở khách trước đó. Nó có hai động cơ được gắn cạnh nhau và gần thân máy bay hơn bình thường ngày nay, nhưng nó có hình dáng và hoạt động theo mọi cách khác giống như các máy bay chở khách ngày nay. Từ năm 1952 trở đi, nó được phục vụ với British Overseas Airways Corporation và các hãng hàng không khác, và thiết kế cơ bản sẽ kéo dài đến năm 2011 trong quá trình phát triển tuần tra hàng hải Nimrod của RAF.

Ngoài máy bay phản lực và động cơ phản lực, Bộ phận cánh quạt của de Havilland hiện đang đi tiên phong trong lĩnh vực tên lửa và có lẽ sẽ được đặt tên tốt hơn là de Havilland Propulsion. Động cơ tên lửa được phát triển như một khái niệm để hỗ trợ cất cánh cho máy bay chở khách Comet, nhưng không được sử dụng khi động cơ phản lực tự chứng tỏ đủ mạnh. Tuy nhiên, sự kết hợp giữa tên lửa nhiên liệu rắn và tua-bin phản lực, cùng với điều khiển bằng radar và tia hồng ngoại, đã tạo nên cơ sở cho tên lửa đất đối không đầu tiên của Anh. Firestreak được phát triển vào năm 1957 với tư cách là một trong những tên lửa không đối không tầm nhiệt đầu tiên của RAF, được sử dụng trên de Havilland Sea Vixen và Gloster Javelin và được sử dụng cho đến năm 1988 như một phần của kho vũ khí cho máy bay chiến đấu Electric Lightning của Anh. Blue Streak cũng được phát triển vào năm 1957 dưới dạng tên lửa đạn đạo tầm trung, chạy bằng nhiên liệu lỏng nhằm mang đầu đạn hạt nhân thay vì thả chúng từ máy bay ném bom thông thường.

Bất chấp tất cả những phát triển đổi mới, lịch sử, kinh nghiệm, bí quyết tiên tiến và thành công, ngày của de Havilland giờ đã được đánh số. Nước Anh đang phải vật lộn với chính sách thắt lưng buộc bụng sau chiến tranh, Châu Âu tan vỡ và các đối tác trong Khối thịnh vượng chung của Anh đang cắt giảm chi tiêu, vì vậy một trong những vấn đề mà công ty đang phải đối mặt là thị trường hàng không hạn chế sau chiến tranh, thị trường mà nhiều công ty máy bay của Anh đang cạnh tranh. Khi chính phủ Anh giảm nhu cầu về máy bay, thì sự quan tâm từ các chính phủ nước ngoài khác cũng giảm theo. Do đó, cơ hội ở bất kỳ thị trường nào của công ty đối với máy bay dân dụng, máy bay huấn luyện hoặc máy bay quân sự đều bị hạn chế. Thị trường hạn chế này cũng là một nơi rất khó hiểu. Khi công nghệ máy bay phát triển, các công ty hành khách quân sự và phôi thai không chắc chắn về dịch vụ nào sẽ chạy và loại máy bay nào sẽ chỉ định. Chính phủ, thông qua Bộ Quốc phòng hoặc RAF, sẽ đưa ra một loạt mệnh lệnh thay đổi liên tục, trong khi Sách trắng Quốc phòng năm 1957 chẳng hạn, hướng trọng tâm chi tiêu vào tên lửa và tránh xa máy bay. Do đó, máy bay phản lực tên lửa Saunders-Roe SR.177 cải tiến đã bị hủy bỏ sau mười hai năm làm việc và đầu tư. Henry Folland đã chế tạo một trong những máy bay chiến đấu thành công nhất mọi thời đại, chiếc SE.5 của Chiến tranh thế giới thứ nhất, được mô tả là Spitfire của Đại chiến. Tuy nhiên, mặc dù đã sản xuất nhiều thiết kế, công ty của ông đã không nhận được đơn đặt hàng nào khác cho đến khoảng 40 năm sau đó là chiếc máy bay huấn luyện Gnat năm 1955. Công ty Máy bay Miles sẽ sản xuất 100 mẫu thiết kế, nhưng chỉ có Magister và Master được sản xuất với số lượng đáng kể và công ty sẽ phá sản vào năm 1947. Đối với de Havilland, giữa hai cuộc chiến tranh thế giới, họ đã sản xuất 75 mẫu thiết kế máy bay được ký hiệu là DH.22 đến DH.97. Trong số này, 38 chiếc không được chế tạo, trong khi nhiều chiếc được sản xuất với số lượng thấp. Sau Chiến tranh thế giới thứ hai, 22 chiếc máy bay đã được thiết kế, được đặt tên là DH.104 đến DH.127, nhưng 11 chiếc trong số này không được chế tạo. Việc đầu tư nguồn lực vào các dự án này là rất lớn. De Havilland sẽ sản xuất một số máy bay quân sự tuyệt vời sau chiến tranh trong Ma cà rồng, Venom và Sea Vixen, nhưng nó phải đối đầu với những chiếc máy bay tuyệt vời khác như Hawker Hunter và Gloster Javelin và số lượng sản xuất, và do đó là thu nhập, cho tất cả những chiếc máy bay này bị hạn chế.

Cùng với vấn đề cạnh tranh và suy giảm thị trường là vấn đề về nguồn lực hạn chế sau chiến tranh cần thiết để phát triển máy bay vào thời điểm chi phí phát triển ngày càng tăng. Thời của gỗ và vải pha tạp với bộ điều khiển bằng dây đã qua lâu và thay vào đó là những chiếc máy bay hoàn toàn bằng kim loại với các phương pháp ghép nối đắt tiền, thiết bị điện tử tinh vi và động cơ phức tạp đòi hỏi phải phát triển và thử nghiệm rộng rãi. Chúng mất nhiều thời gian hơn để thiết kế, xây dựng và thử nghiệm. Công ty cần khoản đầu tư từ 8 đến 10 triệu bảng Anh để phát triển phiên bản Mk5 cạnh tranh của Comet, có lẽ cần 15.000 bản vẽ đang hoạt động, nhưng British Overseas Airways Corporation (BOAC) sẽ chỉ cam kết sản xuất 20 máy bay thay vì 30 máy bay như yêu cầu này và dự án đã chết.

Đó là một câu chuyện tương tự với động cơ phản lực. Có lẽ R & D được tài trợ tốt hơn có thể đã giúp động cơ Goblin được phát triển xa hơn hoặc nhanh hơn nhưng điều này rất khó ở nước Anh thắt lưng buộc bụng, hoặc có lẽ công ty đã quá căng thẳng để xem xét cả động cơ và máy bay. Những người tiên phong của Đức, bao gồm Helmut Schelp, Anselm Franz và Hans Pabst von Ohain, đều tham gia hoặc lãnh đạo quá trình phát triển máy bay phản lực của Hoa Kỳ. Họ đã giúp chế ngự công nghệ phức tạp và sản xuất động cơ tốt hơn Goblin, bao gồm Pratt & Whitney J42, sau đó là J57 và General Electric I-40. Trong số các nền kinh tế lớn, chỉ có Hoa Kỳ tồn tại trong tình trạng tốt và có thị trường và khả năng tài trợ cần thiết để phát triển ngành công nghiệp hàng không của mình. Người Mỹ có số lượng công ty tại thị trường quê nhà bằng một nửa đấu thầu gấp đôi số lượng doanh nghiệp so với người châu Âu và chính phủ Hoa Kỳ cũng điều phối chi tiêu dân sự và quân sự theo cách tối đa hóa tiềm năng. Nó cũng có nguồn tài chính sau chiến tranh để cung cấp viện trợ ở nước ngoài, vốn thường cần được trả lại cho Hoa Kỳ theo đơn đặt hàng đối với hàng hóa của Hoa Kỳ, bao gồm cả máy bay. Phiên bản sao chổi thứ tư của De Havilland là một chiếc máy bay tốt, nhưng nó đang cạnh tranh với Boeing's 707 và Douglas DC-8, cả hai đều nhanh hơn và tiết kiệm hơn khi vận hành, và các đơn đặt hàng cho Sao chổi đã cạn kiệt hoàn toàn.

Blue Streak là một nỗ lực mạnh mẽ nhưng thất bại tương tự từ bộ phận cánh quạt của de Havilland. Mặc dù nó được hỗ trợ bởi Cơ sở Máy bay Hoàng gia tại Farnborough và Cơ sở Động cơ Tên lửa tại Westcott, nhưng nó đang cạnh tranh với sức mạnh tài trợ nghiên cứu của Hoa Kỳ thông qua Phòng thí nghiệm Động cơ Phản lực của NASA ở California, nơi đã kế thừa nghiên cứu thời chiến của nhà tiên phong tên lửa người Đức Wernher von Braun và các kỹ sư của mình. Bất chấp nỗ lực, Blue Streak đã bị hủy bỏ vì chi phí. Bất chấp khái niệm về silo bảo vệ (mà Hoa Kỳ sẽ áp dụng), nó được coi là dễ bị tấn công phủ đầu và gặp khó khăn trong việc tìm kiếm các địa điểm phù hợp. Thay vào đó, Anh sẽ mua tên lửa từ Mỹ, quốc gia được cho là đang phát triển những tên lửa như vậy nhanh hơn và tiết kiệm chi phí hơn và Trident ngày nay đang gây nhiều tranh cãi vì những lý do bao gồm chi phí của nó. Blue Streak không tham gia nghĩa vụ quân sự vì chi phí mà thay vào đó được sử dụng cho bệ phóng vệ tinh Black Prince, mặc dù điều này cũng được chứng minh là quá tốn kém. Sự hỗ trợ của Khối thịnh vượng chung đã được tìm kiếm, nhưng bị từ chối. Các công ty Hoa Kỳ Thiokol và GE đã bắt kịp với tên lửa và động cơ phản lực mà de Havilland đã bỏ dở.

Nếu các vết nứt bắt đầu xuất hiện trong mô hình kinh doanh của de Havilland, thì đáng buồn thay, chúng cũng bắt đầu xuất hiện trong máy bay. Chiếc máy bay không đuôi DH.108 có thể đã giúp khám phá ra những bí mật về khả năng nén, nhưng nó là một sự mạo hiểm tốn kém về nhiều mặt. Máy bay chỉ tiết lộ những bí mật về khả năng nén bằng cách trở nên không ổn định ở một ý thích nhỏ nhất. Ngay cả một sự thay đổi về tốc độ hoặc hướng gió cũng có thể đẩy nó vào một vị trí bay không thể phục hồi trong cái mà ngày nay chúng ta có thể gọi là một ví dụ điển hình của lý thuyết hỗn loạn. Phi công thử nghiệm vĩ đại Eric Brown đã mô tả chiếc máy bay này là chiếc máy bay nguy hiểm nhất mà ông từng bay, trong khi anh hùng chiến tranh kỳ cựu John Cunningham nói rằng việc lái máy bay là lần duy nhất ông cảm thấy sợ hãi. Ba nguyên mẫu đều bị rơi và cướp đi sinh mạng của ba phi công thử nghiệm de Havilland. DH.108 được lấy cảm hứng từ chiếc Me 163 Komet của Đức, nhưng người ta tự hỏi liệu có phải công ty đã đầu tư quá nhiều vào chiếc máy bay này hay không. Thay vào đó, Hoa Kỳ đã vẽ trên máy bay cánh xuôi Me P.1101 của Đức, dẫn đến sự hiểu biết về cánh quét thay đổi được thấy trên máy bay thử nghiệm X-5.

Một lỗi thiết kế trong cấu trúc cánh ở cạnh đầu cũng có thể bắn rơi một nguyên mẫu Sea Vixen tại Triển lãm hàng không Farnborough năm 1952, giết chết phi công dày dặn kinh nghiệm John Derry, phi công phụ của anh ta và 25 khán giả. Tuy nhiên, chính những thất bại trong Sao chổi đã trở nên quan trọng đối với tương lai của công ty. De Havilland đã thiết kế chiếc máy bay chở khách đầu tiên trên thế giới đúng 99,9%, nhưng một chiếc máy bay cần phải đúng 100%. Comet đã trải qua ba vụ tai nạn thảm khốc và gây chấn động trong hai năm, với 33 người thiệt mạng vào năm 1953 , 35 và sau đó là 21 nữa vào năm 1954. Người ta đã chứng minh rõ ràng rằng các phiên bản đầu tiên của máy bay có cửa sổ 'vuông', điều này gây ra nhiều vấn đề. Tất nhiên, cửa sổ trong các tòa nhà thường là hình vuông và dễ dàng nhận thấy cách hiểu truyền thống về điều này sẽ áp dụng cho máy bay – nhưng các góc vuông là điểm yếu khi các vết nứt xuất hiện và kéo dài trong một quá trình gọi là lan truyền. Trong trường hợp của Sao chổi, điều này cuối cùng có nghĩa là cửa sổ rơi ra, làm giảm áp suất của máy bay, sau đó bị rơi, mặc dù trên thực tế, đó không phải là vấn đề chỉ liên quan đến cửa sổ. De Havilland đã thử nghiệm nghiêm ngặt chống lại điều này xảy ra. Phần thân máy bay phía trước đã được kiểm tra lỗi bằng cách tạo áp suất lên tới 2,75 pound trên inch vuông (psi) (19,0kPa), quá áp suất và giảm áp suất trong hơn 16.000 chu kỳ tương ứng với 40.000 giờ sử dụng. Windows đã được thử nghiệm dưới áp suất 12psi (83kPa) (4,75psi hoặc 32,8kPa trên áp suất dự kiến). Điều này gợi ý rằng thiết kế không nên bị lỗi, nhưng họ chỉ thử nghiệm các phần của thiết kế. Điều mà không ai hiểu đầy đủ vào thời điểm đó là thử nghiệm một phần của máy bay không giống như thử nghiệm toàn bộ. Cơ sở Máy bay Hoàng gia sau đó đã chế tạo một giàn thử nghiệm cho toàn bộ thân máy bay Sao chổi, cho thấy các kiểu hành vi căng thẳng không mong muốn. Nó cũng cho thấy những sai sót trong xây dựng khi sử dụng đinh tán thay vì keo dán, điều này làm trầm trọng thêm các điểm yếu do căng thẳng. Họ cũng đã xác định được một hiện tượng dạng hỏng hóc mới trong đó các chu kỳ lặp đi lặp lại của các lực được tác dụng và giải phóng có thể khiến kim loại bị hỏng ở các giá trị thấp hơn dự kiến, hiện được gọi là hiện tượng mỏi kim loại. Hiệu ứng này có thể được nhìn thấy trong một bóng đèn kiểu cũ, trong đó dây tóc vonfram sẽ phải chịu chu kỳ ngược và xuôi lặp đi lặp lại của dòng điện xoay chiều cho đến khi nó bắt đầu trở nên yếu hơn, kéo dài và mỏng đi cho đến khi trở nên quá yếu để tự chống đỡ và thổi bay. Các lực tuần hoàn trong một chiếc máy bay có thể xuất hiện trong quá trình cất cánh và hạ cánh, thông qua các căng thẳng bay hàng ngày hoặc thông qua quá trình làm nóng hoặc làm mát bằng nhiệt. Trong Sao chổi, các sự cố xảy ra sau 3.057 chu kỳ bay ít hơn khoảng ba đến chín lần so với giới hạn lý thuyết của kim loại. Nồng độ ứng suất cao hơn dự kiến này xuất hiện trên vỏ máy bay, không chỉ xung quanh các góc cửa sổ mà đặc biệt là ở các cửa sập phục vụ trên mái và bên hông.

Dưới những thất bại này, hình ảnh của một công ty tiên tiến, có năng lực và chuyên nghiệp đã mất đi giá trị của nó, và de Havilland bắt đầu đánh mất uy tín của mình. Trong một thời gian dài, bản chất thương hiệu của công ty đã được nắm bắt trong cảm xúc 'ahhh, de Havilland', nhưng bây giờ nó trông giống như 'agghh, de Havilland' hơn. Bi kịch tiếp theo đối với Geoffrey de Havilland sẽ trở nên trầm trọng hơn khi một trong những phi công thử nghiệm bị mất tích trong vụ tai nạn DH.108 là con trai cả của ông, Geoffrey Junior. Geoffrey Junior đã bay cùng cha vào đúng ngày ông lái chiếc máy bay đầu tiên vào năm 1909 – khi cậu bé de Havilland mới 8 tháng tuổi. Con trai út của Geoffrey, John, cũng đã thiệt mạng ba năm trước đó vào năm 1943 sau một vụ va chạm trên không giữa hai chiếc Mosquitos, trong khi vợ ông, Louise, được cho là đã bị suy nhược thần kinh sau những cái chết này và qua đời ngay sau đó vào năm 1949. Giờ đây, trong thời điểm mà các điều kiện của công ty bắt đầu trở nên khó khăn, nhóm de Havilland đã làm việc chặt chẽ với nhau trong một thời gian dài cũng bắt đầu tan rã. Chuyên gia khoa học Charles Walker nghỉ hưu năm 1954, trong khi chuyên gia động cơ Frank Halford đột ngột qua đời trong giấc ngủ năm 1955, mang theo 45 năm kinh nghiệm của ông. Cánh tay phải của ông John Brodie qua đời 4 năm sau đó vào năm 1959. Chuyên gia sản xuất Harry Povey nghỉ hưu năm 1956, bắt đầu làm giám đốc công trình vào năm 1917. Frank Hearle rời đi cùng năm. Các nhà lãnh đạo doanh nghiệp Wilfred E. Nixon và Aubrey Burke cũng rời đi. Tất cả những người này đã làm việc ăn ý và chặt chẽ với nhau dưới những phẩm chất lôi cuốn và cá tính của Geoffrey de Havilland.

Sự kết thúc của công ty de Havilland đến vào năm 1960. Để cố gắng khắc phục một số vấn đề liên quan đến chi phí phát triển, công ty đã tập hợp một số nguồn lực với Hunting, Avro và Fairey dưới tên sửa đổi là Airco để đấu thầu phát triển máy bay. để thay thế các Tử tước do British European Airways (BEA) điều hành. BEA đã chọn máy bay DH.121 của de Havilland thay vì một nhóm đối thủ được thành lập giữa Hawker Siddeley và Bristol, nhưng những thay đổi về đặc điểm kỹ thuật sau đó của BEA đã gây ra những khó khăn kinh tế cho de Havilland. Sau đó, nó được tiếp quản cùng với 15.000 nhân viên của mình bởi nhóm Hawker Siddeley, lúc đó Ngài Geoffrey de Havilland đã nghỉ hưu.

Thiết kế DH.121 của De Havilland sau đó được Hawker Siddeley phát hành vào năm 1962 với tên gọi Trident, máy bay phản lực ba động cơ đầu tiên và là chiếc đầu tiên có khả năng hạ cánh trong điều kiện thời tiết mù mịt khi chở hành khách. Tuy nhiên, thiết kế đã được sửa đổi để nhỏ hơn để phù hợp với nhu cầu của khách hàng chính, British European Airways, điều này khiến công ty trở nên tốn kém, bị trì hoãn cung cấp và kém hấp dẫn hơn đối với các hãng hàng không khác. Thay vào đó, họ chuyển sang sử dụng Boeing 727 với cách bố trí ba máy bay phản lực tương tự. Hawker Siddeley đã cho ra đời loại máy bay phản lực công ty tầm trung DH.125 trong cùng năm, nhưng nó là loại cuối cùng được đặt tên thương hiệu de Havilland và sau đó nó biến mất khỏi ngành công nghiệp máy bay của Anh vào năm 1963. Các công ty con của Canada và Úc đã làm việc cho một thời kỳ là doanh nghiệp của De Havilland nhưng lần lượt thuộc sở hữu của Bombardier và Boeing.

Năm 1977, theo Đạo luật Công nghiệp Máy bay và Đóng tàu, Hawker Siddeley, Hàng không Scotland và BAC đã được hợp nhất. BAC được thành lập vào năm 1960 từ sự hợp nhất của English Electric Aviation, Vickers-Armstrongs, Bristol Airplane Company và Hunting. BAC đã sản xuất các loại máy bay như VC10 (cho đến ngày nay vẫn là máy bay chở khách cận âm nhanh nhất vượt Đại Tây Dương) và 1-11. Nó cũng sản xuất Concorde, dựa nhiều vào chuyên môn thiết kế cánh của de Havilland để tạo ra một chiếc máy bay chở khách có khả năng bay siêu âm với tốc độ hơn 1.300 dặm/giờ. Đối với những người còn quá nhỏ chưa từng nhìn thấy Concorde, và do đó may mắn không sống gần đường bay của nó, cách duy nhất để trải nghiệm cảm giác nhìn thấy chiếc máy bay hùng vĩ nhất có thể là tưởng tượng một con thiên nga hạ cánh giữa những chú chim bồ câu thực dụng và phổ biến. Có vẻ như BAC cũng đã dựa trên chuyên môn về tên lửa de Havilland trong việc phát triển vũ khí dẫn đường Rapier, Sea Skua và Sea Wolf và các hệ thống phụ điều khiển tiếp theo cho các vệ tinh Intelsat. Công ty mới được quốc hữu hóa vào thời điểm đó được gọi là British Aerospace nhưng sẽ được gọi là BAe. Nhiều thiết kế do de Havilland bắt đầu đã được đưa vào sản xuất như một phần của tập đoàn mới, bao gồm máy bay phản lực kinh doanh BAe 146 và BAe 125. Khoảng 1.600 chiếc 125 đã được sản xuất từ năm 1962 đến 2013.

British Aerospace được hủy bỏ quốc hữu hóa thành công ty trách nhiệm hữu hạn đại chúng vào năm 1981 và đa dạng hóa sang một số ngành khác thông qua việc mua lại như Royal Ordnance, Heckler & Koch, ô tô của Tập đoàn Rover, tài sản của Chứng khoán Arlington và Viễn thông Hutchison. Nó đã thành lập một số liên minh chứng kiến nó tham gia vào lĩnh vực tên lửa phòng không và động lực học của máy bay chiến đấu. Công ty sẽ sản xuất máy bay chiến đấu Tornado, máy bay huấn luyện Hawk, tên lửa Rapier, tàu sân bay, tàu ngầm và Typhoon như một phần của tập đoàn Eurofighter trên toàn châu Âu, tất cả đều dựa trên kiến thức nội bộ về chuyến bay siêu âm, khả năng nén, độ rung và độ mỏi của kim loại. Tuy nhiên, việc sáp nhập với tập đoàn DASA của Đức đã bị hủy bỏ vào thời điểm cuối cùng để mua lại bộ phận kinh doanh quốc phòng Marconi Electronic Systems của GEC, với công ty hợp nhất từ đó được gọi là BAE Systems. Thay vào đó, DASA sáp nhập với Công ty hàng không vũ trụ Matra của Pháp và sau đó là CASA của Tây Ban Nha để thành lập Công ty vũ trụ và phòng thủ hàng không châu Âu (EADS) vào năm 2000, và hiện sở hữu 80% cổ phần của Airbus.

Hàng không vũ trụ Anh gặp khó khăn trong những năm 1990 khi ngành công nghiệp bất động sản và hàng không đi vào suy thoái, trong khi chi tiêu quốc phòng của chính phủ được xem xét lại. Doanh số bán xe Rover giảm khoảng 1/5 và vào năm 1991, lần đầu tiên giá cổ phiếu của công ty giảm xuống dưới 100 xu. Nó đã đưa ra một cảnh báo về lợi nhuận và sau đó tung ra một đợt phát hành quyền nhằm huy động thêm tiền mặt. 5 Công ty tái cơ cấu vào năm 1992 và sa thải 47% lực lượng lao động, với hai phần ba trong số này đến từ dây chuyền sản xuất BAe 146 mới phát triển (sau này được gọi là dòng Avro RJ). Nó cũng đã xóa tài sản trị giá 1 tỷ bảng Anh, đây là khoản tài sản lớn nhất trong lịch sử công ty của Vương quốc Anh. Một vụ mua bán cháy nổ diễn ra sau đó, chứng kiến Tập đoàn Rover được bán cho BMW và danh mục máy bay phản lực kinh doanh của họ được bán cho công ty Raytheon của Mỹ. Arlington Securities, các công ty con về hệ thống không gian và truyền thông cũng bị bán tháo. Năm 2006, BAe rút lui và bán cổ phần của Airbus, và mặc dù các cơ sở sản xuất ở Anh vẫn tiếp tục sản xuất cánh, nhưng quyền sở hữu của nó đã được chuyển giao cho tập đoàn Airbus. Tại thời điểm này, tất cả sự tham gia của Vương quốc Anh vào việc sản xuất máy bay dân dụng đã chấm dứt.

Geoffrey de Havilland đã kinh doanh hàng không hơn 50 năm. Trên thực tế, em họ của anh ấy, nữ diễn viên Olivia de Havilland, đã gây chú ý vào năm 2018 với một vụ kiện phỉ báng để hai người de Havillands trở thành tiêu đề tin tức trong suốt một thế kỷ. Vào thời điểm đó, Sân bay Croydon sẽ đến và đi với tư cách là sân bay hàng đầu của Anh, Brooklands sẽ đến và đi với tư cách là trung tâm phát triển máy bay của Anh, và địa điểm Hatfield của de Havilland sẽ tỏa sáng rực rỡ trước khi mờ dần và trở thành một phần của khuôn viên Đại học Hertfordshire. Nhưng nó đã tỏa sáng như thế nào. Công ty de Havilland đã sản xuất máy bay chạy bằng cánh quạt nhanh nhất từ trước đến nay, động cơ phản lực thành công đầu tiên, máy bay phản lực dân dụng đầu tiên và thiết kế chiếc máy bay không chuyên đầu tiên được cho là đã phá vỡ rào cản âm thanh. Công ty đã sản xuất 46.000 máy bay và các thiết kế cánh quạt và máy bay chiến đấu của nó rất quan trọng trong việc đánh bại chủ nghĩa phát xít.

Không giống như một số công ty khác của Anh đã thất bại, de Havilland đã không cố gắng quá sức với các chính sách mua bán và sáp nhập thất bại, hoặc tìm cách đa dạng hóa sang các thị trường không liên quan, hoặc có vẻ như đã đưa ra bất kỳ quyết định kinh doanh thảm khốc nào. Tuy nhiên, hoàn cảnh dường như âm mưu chống lại công ty. Nó có thể đã rất khác. Họ vẫn có thể phát triển thịnh vượng với những chiếc máy bay Albatross và Flamingo, những chiếc máy bay đi trước thời đại rất nhiều và có thể đã phát triển thành một chiếc Boeing của Anh nếu Thế chiến thứ hai không can thiệp. Nếu động cơ Gnome được cung cấp nguồn lực tốt hơn và phát triển nhanh hơn thì công ty động cơ De Havilland có thể vẫn đang hoạt động cho đến ngày nay cùng với Rolls-Royce. Nếu dự án Blue Streak thành công thì nó có thể đã trở thành một công ty hàng không vũ trụ thực sự. Nếu BOAC đã đặt hàng ba mươi chiếc thay vì hai mươi chiếc Comet 5 thì có lẽ công ty vẫn sẽ hoạt động ở đây với tư cách là Airbus của Anh. Tuy nhiên, sau chiến tranh, thật khó để một công ty đơn độc đạt được mức độ phát triển mà ngành công nghiệp yêu cầu hiện nay và công ty thiếu quy mô đầu tư cần thiết.

Mọi thứ có thể vẫn khác đối với công ty nếu Comet 1 đã hoạt động ngay từ đầu hoặc, theo gợi ý, nếu các thiết kế Comet tiếp theo được đặt một tên khác để rũ bỏ sự kỳ thị gắn liền với Comet 1. sự chậm trễ trong việc tìm ra lỗi thiết kế do hiện tượng mỏi chưa biết đã cho phép những chiếc máy bay tốt hơn từ các đối thủ nước ngoài bắt kịp và vượt qua Sao chổi. Điều đã giúp các quốc gia khác bắt kịp là quyết định của de Havilland công bố ra thế giới kết quả điều tra vụ tai nạn sao chổi. Sự hiểu biết về sự mệt mỏi đã được thế giới biết đến trên cơ sở nhân đạo hơn là kinh tế. Điều này xảy ra sau quyết định trước đó của chính phủ Anh về việc hủy bỏ máy bay phản lực Miles M.52 và sau đó chuyển bí mật về đuôi biến đổi cho Hoa Kỳ, cho phép người Mỹ trở thành người đầu tiên phá vỡ rào cản âm thanh với Bell X -1. Miles sẽ phá sản ngay sau đó, rồi khập khiễng hoạt động dưới nhiều hình thức công ty con khác nhau. Cũng có thông tin cho rằng de Havilland đã tiết lộ thiết kế DH.121 của mình cho Boeing để tìm kiếm sự hợp tác, trong các cuộc trò chuyện ngắn và không đi đến đâu. DH.121 sẽ xuất hiện sau đó với tên Trident, nhưng Boeing sẽ sản xuất ngay sau đó 727-100, rất giống với Trident. Tuy nhiên, việc sản xuất Trident sẽ chỉ lên tới 117 chiếc trong khi 727 sẽ bán được 1.800 chiếc và cho phép Boeing theo sau chiếc 737, chiếc máy bay này sẽ trở thành máy bay chở khách bán chạy nhất mọi thời đại với hơn 10.000 chiếc được bán ra - gấp hơn sáu lần của đồng nghiệp máy bay phản lực khổng lồ 747 nổi tiếng hơn của nó. 6

Có nhiều di sản bắt nguồn từ de Havilland, đặc biệt là đối với Hàng không vũ trụ Anh và Airbus. Ví dụ, Dan-Air đã mua nhiều máy bay Comet 4 hiện có đã qua sử dụng và các hoạt động chi phí thấp của họ đã giúp phát triển ngành kỳ nghỉ trọn gói. RAF vận hành máy bay tuần tra Nimrod có nguồn gốc từ Sao chổi, được sử dụng cho đến năm 2011. Rolls-Royce thừa hưởng công nghệ động cơ của de Havilland và thiết bị thử nghiệm từ bộ phận cánh quạt của hãng. Blue Streak đã hình thành giai đoạn đầu tiên của tên lửa Europa với một tập đoàn gồm các đối tác châu Âu được gọi là ELDO (Tổ chức phát triển bệ phóng châu Âu). Tuy nhiên, những thất bại trong các yếu tố tên lửa của Pháp đã dẫn đến việc hủy bỏ dự án vào năm 1973, với việc Blue Streak cũng chết. Tập đoàn ELDO Europa sẽ liên kết với Tổ chức Nghiên cứu Vũ trụ Châu Âu để thành lập Cơ quan Vũ trụ Châu Âu. Anh đóng góp khoảng một phần ba khoản đầu tư mà Pháp và Đức mỗi nước sẽ thực hiện.